Publicspace Kostas Kourounis

Σύμφωνα με τις προδιαγραφές, ένα άτομο στην Ελλάδα χρειάζεται περίπου 25 τετραγωνικά μέτρα γης για κατοικία και άλλα 10 τετραγωνικά μέτρα γης για εργασία. Συνολικά, για σπίτι και δουλειά, ο άνθρωπος χρειάζεται 35 τετραγωνικά μέτρα.

Για μια θέση στάθμευσης αυτοκινήτου μαζί με τους ελιγμούς και την πρόσβαση, χρειάζονται κατά μέσο όρο 25 τετραγωνικά μέτρα γης. Αν αυτό το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για μετακίνηση από το σπίτι στη δουλειά, τότε χρειάζονται 25 τετραγωνικά έξω από το σπίτι και άλλα 25 έξω από τη δουλειά. Συνολικά, για σπίτι και δουλειά το αυτοκίνητο χρειάζεται 50 τετραγωνικά μέτρα.

Δεν έχει σημασία αν υπάρχει parking στο σπίτι ή στη δουλειά, αφού και αυτό τετραγωνικά μέτρα γης χρειάζεται για να κατασκευαστεί.

Αυτό που έχει σημασία είναι ότι το αυτοκίνητο για να υπάρχει, απαιτεί περισσότερη γη από τον άνθρωπο που το έχει.

Θα περίμενε κανείς, μπροστά σε μια τέτοια παραδοξότητα, να έχουν γραφεί σαφείς και αυστηρές οδηγίες σχεδιασμού για χρήση από τους πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους και μηχανικούς προκειμένου να δημιουργούνται χώροι στάθμευσης όταν σχεδιάζουν ή επεκτείνουν οικισμούς. Δυστυχώς όμως, το θέμα του πάρκινγκ δεν απασχόλησε τις προδιαγραφές, παρά πριν είκοσι χρόνια.

Στο παλιό οικιστικό νόμο του 1983 («νόμος Τρίτση») η έννοια του πάρκινγκ απουσιάζει από το κείμενο. Στον επόμενο οικιστικό νόμο του 1997, είναι αλήθεια ότι ο χώρος στάθμευσης αντιμετωπίζεται με περισσότερη σοβαρότητα. Δίνεται μάλιστα η οδηγία, τα έσοδα από τα πρόστιμα για πολεοδομικές παραβάσεις και από άλλες πηγές «να διατίθενται για την κατασκευή των έργων στάθμευσης». Δεν γνωρίζω όμως πολλές περιπτώσεις που να εφαρμόστηκε αυτό το μέτρο. Τουλάχιστον όμως ο νομοθέτης αντιλαμβάνεται το πρόβλημα και θέτει κάποιους όρους για να αντιμετωπιστεί.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι ο νέος γενικός οικοδομικός κανονισμός αλλά και ο παλιότερος με τις κατά καιρούς προσθήκες, έδωσαν καλές οδηγίες δημιουργίας θέσεων στάθμευσης για τα κτίρια. Όμως το πρόβλημα σε επίπεδο πόλης ή οικισμού (όχι κτιρίου) παραμένει. Όπως παραμένει σαν μεγάλο πρόβλημα τα παλιότερα κτίρια που είτε δεν είχαν υποχρέωση να δημιουργήσουν θέσεις parking είτε τις εξαγόρασαν με την ειδική εισφορά, της οποίας η τύχη αγνοείται.

Επιδείνωση της Καθημερινότητας

Οι αιτίες για την επιδείνωση της καθημερινότητας στις πόλεις ποτέ δεν είναι μία. Συνήθως είναι ένα πλέγμα κακών επιλογών που κινούνται σε έναν φαύλο κύκλο, με το ένα πρόβλημα να μεγαλώνει το άλλο. Αυτή η αλληλεπίδραση κάνει το τοπίο θολό και τα προβλήματα όχι πάντα ορατά. Αλλά ακόμα και όταν τα βλέπουμε, δυσκολευόμαστε να τα ιεραρχήσουμε, να βρούμε τα μεγάλα που ευθύνονται για τα μικρά και να ξεκινήσουμε από κάπου.

Πτοημένη η διοίκηση μπροστά σε μια τέτοια κατάσταση, αποφεύγει να συντάξει ένα σύγχρονο πλαίσιο αρχών οργάνωσης των πόλεων. Σε λίγες περιπτώσεις που το έκανε, έβαλε τόσες λεπτομέρειες που το νομοθέτημα αποδυναμώθηκε και εφαρμοζόταν σύμφωνα με τις πεποιθήσεις του καθενός, ενώ οι αρμόδιες υπηρεσίες δεν ήταν σε θέση να ελέγξουν τα αποτελέσματα.

Για μια (δωρεάν) θέση πάρκινγκ

Μια παρενέργεια αυτής της έλλειψης αρχών οργάνωσης είναι το μποτιλιάρισμα. Όχι μόνο στους μεγάλους αστικούς δήμους, αλλά ακόμα και κέντρα μικρότερων οικισμών.

«Κέντρο» λέμε το τμήμα μιας πόλης όπου όλοι θέλουν ή είναι υποχρεωμένοι να πάνε. Έτσι το κέντρο είναι πολυσύχναστο. Το πάρκινγκ στο κέντρο θεωρείται ηρωισμός αφού συνήθως τα ΙΧ δεν μπορούν ούτε καν να σταματήσουν για μερικά δευτερόλεπτα για να κατέβει ο συνεπιβάτης. Το αποτέλεσμα είναι οι ατέλειωτοι γύροι μέσα από μποτιλιαρισμένα δρομάκια, παρέα με χιλιάδες άλλα ΙΧ  που ψάχνουν το ίδιο ακριβώς: Μια δωρεάν θέση παρκινγκ.

Αυτό το φαινόμενο λέγεται cruising for parking που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει «βόλτες σε αναζήτηση παρκινγκ». Οι βόλτες για παρκινγκ προκαλούν την ανεξήγητη κίνηση η οποία δεν ερμηνεύεται με το ωράριο των καταστημάτων, των υπηρεσιών ή άλλων εύλογων εξηγήσεων.

Για τις “βόλτες για αναζήτηση παρκινγκ” και τελικά την έλλειψη παρκινγκ, φταίει το γεγονός ότι στις περιοχές που παρουσιάζουν κίνηση ακόμα και μέσα στα στενάκια το παρκινγκ είναι δωρεάν ή υπερβολικά φθηνό.

Το δωρεάν παρκινγκ δεν ωφελεί παρά μόνο λίγους τυχερούς που μια συγκεκριμένη μέρα βρήκαν θέση και την κρατούν πιασμένη όλη μέρα, δημιουργώντας προβλήματα στην ποιότητα της οικονομικής και κοινωνικής ζωής για όλους τους άλλους που δεν βρίσκουν θέση.

Η διεθνής καλή πρακτική για την μείωση του φαινομένου cruising for parking στις περιοχές ελεγχόμενης στάθμευσης, είναι να βρεθεί εκείνη η τιμολογιακή πολιτική που να φέρνει πληρότητα γύρω στο 85%. Δηλαδή σε ένα τετράγωνο που έχει 9 θέσεις παρκινγκ, η μία να είναι πάντα διαθέσιμη. Κριτήριο σωστής τιμολογιακής πολιτικής είναι η πληρότητα. Αν όλες οι θέσεις είναι πλήρεις, η τιμή είναι χαμηλή. Αν οι κενές θέσεις είναι περισσότερες από 1 στις 9, η τιμή είναι υψηλή.

Αν οι θέσεις μοιράζονται σωστά στους οδηγούς, το αποτέλεσμα φέρνει πολλαπλά κέρδη σε όλους. Από τα μαγαζιά που θα δουν περισσότερους πελάτες μέχρι τον Δήμο που θα δει περισσότερα χρήματα στα ταμεία του για να καλλωπίσει το Κέντρο του και να προσελκύσει ακόμα περισσότερη κίνηση – με την καλή έννοια του όρου αυτή τη φορά.

Οι αντιρρήσεις

Φυσικά, οι αντιρρήσεις είναι σχεδόν βέβαιες. Στο Σαν Φρανσίσκο το 2007 ομάδες υποστήριξης των λαϊκών δικαιωμάτων αντέδρασαν στην εφαρμογή τιμολογιακής πολιτικής στο πάρκινγκ καταστρέφοντας παρκόμετρα και αισθητήρες, με το επιχείρημα ότι το πάρκινγκ επί πληρωμή επιβαρύνει τα φτωχά στρώματα και ότι είναι ένας ακόμη φόρος.

Είναι όμως έτσι ή μήπως συμβαίνει ακριβώς το ανάποδο;

Τα λαϊκά νοικοκυριά διαθέτουν πολύ λιγότερα αυτοκίνητα και κατά κανόνα τα χρησιμοποιούν λιγότερο. Μια κεντρική περιοχή χωρίς τιμολογιακή πολιτική στο παρκινγκ, τραβάει σαν μαγνήτης αυτοκίνητα από τις απόκεντρες περιοχές και τα ακριβά προάστια, τα οποία κυκλοφορούν στα στενά αναζητώντας την δωρεάν θέση τους.

Οι μόνιμοι κάτοικοι αυτών των κεντρικών περιοχών είναι συνήθως λαϊκά ή προσωρινά στρώματα που δεν μπόρεσαν ή δεν πρόλαβαν να μετακομίσουν στα προάστια ή στις απόκεντρες συνοικίες. Το αποτέλεσμα της έλλειψης τιμολογιακής πολιτικής είναι ότι το ακριβό και μεγάλο ΙΧ από τα προάστια θα παρκάρει μπροστά στην πόρτα τους για να επισκεφτεί το Κέντρο, αφού πρώτα έχει κάνει μερικά χιλιόμετρα βόλτες μέχρι να βρει την δωρεάν θέση.

Σε αυτό το σημείο θυμίζουμε ότι το δωρεάν πάρκινγκ συνήθως είναι δίπλα στο πεζοδρόμιο. Μια σειρά παρκαρισμένων αυτοκινήτων πλάι στο πεζοδρόμιο στερεί 25% του κοινόχρηστου χώρου από τους μόνιμους κατοίκους της περιοχής.

Η εφαρμογή της πολιτικής «δωρεάν για τους μόνιμους κατοίκους – επί πληρωμή για τους επισκέπτες» έχει φέρει αποτελέσματα όπου εφαρμόστηκε, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει επαρκής δημοτική αστυνομία ή τροχαία για να αστυνομεύεται η περιοχή.

Τα έσοδα από το πάρκινγκ διοχετεύονται στις περιοχές που επιβάλλεται η τιμολογιακή πολιτική. Άρα οι περιοχές που έχουν παρκόμετρα, θα έχουν λ.χ. καθαρότερα πεζοδρόμια και σε καλύτερη κατάσταση. Αν δεν συμβαίνει αυτό, είναι θέμα του Δημοτικού Συμβουλίου να το αποφασίσει.

Άρα, για το αν η τιμολογιακή πολιτική στο πάρκινγκ επιβαρύνει τα λαϊκά στρώματα ή το ανάποδο, χρειάζεται περισσότερη σκέψη και πιο ψύχραιμη στάθμιση των δεδομένων.

Είναι απλά θέμα τιμολογιακής πολιτικής

Σε όσες περιοχές δεν υπάρχει η σωστή τιμολογιακή πολιτική για το πάρκινγκ (ή είναι δωρεάν) είναι μετρημένο ότι τις ώρες αιχμής, τουλάχιστον ένα στα τρία αυτοκίνητα κινείται στα δρομάκια ψάχνοντας για θέση στάθμευσης. Οι έρευνες δείχνουν ότι στις κεντρικές περιοχές των μεγαλουπόλεων και ειδικότερα σε περιοχές φθηνού ή δωρεάν πάρκινγκ , τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σε αναζήτηση μιας δωρεάν θέσης είναι ένα στα δύο.

Άρα οι κεντρικοί Δήμοι οφείλουν να έχουν δημοτική αστυνομία και, όχι μόνο να ελέγχουν ασφυκτικά το πάρκινγκ, αλλά να είναι σε εγρήγορση για την διόρθωση και εφαρμογή της κατάλληλης τιμολογιακή πολιτική ώστε ο έλεγχος να είναι αποτελεσματικός και οι θέσεις στάθμευσης να επαρκούς για όσους τις έχουν ανάγκη.

Όσο το αποφεύγουν, τόσο μεγαλύτερα προβλήματα δημιουργούν στους δημότες τους.