Το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν

Το Σύνταγμα για την προστασία της ποιότητας του οικιστικού περιβάλλοντος, επιβάλει την ενεργοποίηση αυστηρότατων πολεοδομικών κανονισμών για παραβάσεις σε κτίρια. Παραδόξως, για τους χώρους στάθμευσης που είναι και περισσότεροι, δεν ισχύουν αντίστοιχα αυστηροί κανονισμοί. Δηλαδή η επιβολή επάρκειας στάθμευσης δεν βελτιώνει την ποιότητα του οικιστικού περιβάλλοντος;

ΤΟ ΔΩΡΕΑΝ PARKING ΔΕΝ ΣΥΜΦΕΡΕΙ ΚΑΝΕΝΑΝ Publicspace by Kostas Kourounis

Σύμφωνα με τα ισχύοντα στάνταρντ ένας άνθρωπος μεσαίου εισοδήματος χρειάζεται περίπου 25 τετραγωνικά μέτρα γης για χώρο κατοικίας και άλλα 10 για χώρο εργασίας. Συνολικά για κατοικία και εργασία ο μέσος άνθρωπος χρειάζεται 35 τετραγωνικά.

Μια θέση στάθμευσης αυτοκινήτου μαζί με τους χώρος ελιγμούς και πρόσβασης καταλαμβάνει 25 τετραγωνικά. Αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για τις μετακινήσεις από και προς την εργασία, για έναν μέσο συντελεστή πληρότητας 1,15 προκύπτουν 45 τετραγωνικά ανά άτομο για στάθμευση.

Συνεπώς ο μετακινούμενος μέσος άνθρωπος χρησιμοποιεί 80 τετραγωνικά εκ των οποίων τα 35 για κατοικία και εργασία και τα 45 για στάθμευση αυτοκινήτου.

Το παράδοξο

Το Σύνταγμα, επικαλούμενο την προστασία της ποιότητας του οικιστικού περιβάλλοντος, επιβάλει την ενεργοποίηση αυστηρότατων πολεοδομικών κανονισμών για τα κτίρια κατοικίας και εργασίας, με αποτέλεσμα μια υπέρβαση δόμησης λ.χ. λίγων τετραγωνικών να επιφέρει βαρύτατα πρόστιμα, πρωτόκολλα κατεδάφισης, δικαστήρια κ.λπ.

Το παράδοξο είναι ότι για τα άλλα 45 τετραγωνικά των χώρων στάθμευσης δεν ισχύουν ισοδύναμα αυστηροί κανονισμοί για την προστασία, επιβολή κατασκευής και αποτροπή κατάχρησης. Δηλαδή η επάρκεια χώρων στάθμευσης, δεν βελτιώνει την ποιότητα του οικιστικού περιβάλλοντος;

Εν πάση περιπτώσει, η Ελληνική διοίκηση ασχολήθηκε με το θέμα για πρώτη φορά το 1979, επιβάλλοντας κάποιο αριθμό θέσεων ανά κτίριο. Όμως ως εκείνη τη στιγμή, στις κεντρικές περιοχές της χώρας είχαν ήδη προλάβει να χτιστούν τρία στα τέσσερα κτίρια χωρίς υποχρέωση πρόβλεψης χώρων στάθμευσης. Άρα η καθυστερημένη ρύθμιση ήταν περιττή σε ποσοστό 75%.

Περί ΕΤΕΡΠΣ και Πράσινου Ταμείου

Αλλά και μετά την ρύθμιση περί υποχρεωτικών χώρων στάθμευσης, μπορούσε κανείς υπό όρους να αποφύγει την κατασκευή parking πληρώνοντας την λεγόμενη «χρηματική εξαγορά» υπέρ του ΕΤΕΡΠΣ (σήμερα “Πράσινο Ταμείο”). Εδώ διερωτάται κανείς, το Πράσινο Ταμείο είναι φακίρης; Έχει την δύναμη να μεταμορφώνει ειδικές εισφορές σε θέσεις στάθμευσης; Για παράδειγμα, κατά μήκος μιας γνωστής Λεωφόρου, εξαγοράστηκαν πάνω από τις μισές υποχρεωτικές θέσεις με αποτέλεσμα τα γύρω στενά βουλιάζουν απ’ την κίνηση τις καθημερινές. Ακόμα και αν χτιστούν αυτή τη Λεωφόρο, τι μπορεί να κάνει η διοίκηση; 

Δυο λόγια για το ΕΤΕΡΠΣ ή Ειδικό Ταμείο Εφαρμογής Ρυθμιστικών και Πολεοδομικών Σχεδίων. Τον Ιούνιο του 2010, η τότε Υπουργός Περιβάλλοντος κ. Μπιρμπίλη, μετά από λογιστική έρευνα που ανέθεσε στην PriceWaterHouseCooopers για τα χρόνια πρωθυπουργίας του Κ. Καραμανλή, προανήγγειλε την κατάργηση του ΕΤΕΡΠΣ ακυρώνοντας όλες τις αποφάσεις χρηματοδοτήσεων από τον ειδικό λογαριασμό που ονομαζόταν από τότε “Πράσινο Ταμείο” (βλέπε ρεπορτάζ του Πρώτου Θέματος 17/06/2010). Τα τότε επιχειρήματα της κ. Μπιρμπίλη, όπως θα περίμενε κανείς, στρέφονταν κατά της κυβέρνησης Κ. Καραμανλή αφού εκείνη την εποχή, τα πρωτοκλασάτα στελέχη του ΠΑΣΟΚ είχαν αναλάβει να αποδείξουν ότι το ΔΝΤ το έφερε η κυβέρνηση Γ. Α. Παπανδρέου εξ αιτίας των λαθών της ΝΔ. Η ουσία όμως παραμένει ότι το ΕΤΕΡΠΣ ήταν πνευματικό τέκνο του ΠΑΣΟΚ, ο δε τρόπος λειτουργίας και λήψης αποφάσεων χρηματοδότησης ήταν γραμμένοι κατ’ εικόνα και ομοίωση του τρόπου σκέψης.

Κάπως έτσι σε όλες σχεδόν τις κεντρικές περιοχές της χώρας προέκυψαν σοβαρότατα ελλείμματα χώρων στάθμευσης καθώς και κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ειδικά για την κυκλοφοριακή συμφόρηση, εκτός από τις συνήθεις αιτίες της ανεπάρκειας σχεδιασμού και της έλλειψης επιλογών ΜΜΜ, τις τελευταίες δεκαετίες εμφανίστηκε ένας νέος λόγος για να μποτιλιάρουν τα αυτοκίνητα στις κεντρικές περιοχές: Το δωρεάν parking.

Μετρήθηκε ότι στις κεντρικές περιοχές, ένα στα τρία αυτοκίνητα κάνει βόλτες αναζητώντας μια θέση στάθμευσης, κατά προτίμηση δωρεάν. Το φαινόμενο λέγεται Cruising For Parking (βόλτες σε αναζήτηση parking) και συχνά αποτελεί την αιτία της ανεξήγητης κίνησης που δεν συνδέεται απαραίτητα με προφανείς εξηγήσεις όπως ωράριο καταστημάτων ή ώρες προσέλευσης στην εργασία.

Το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν!

Αντίθετα με ότι πιστεύει ο κόσμος, το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν παρά μόνο τους ελάχιστους τυχερούς που μια συγκεκριμένη μέρα βρήκαν θέση την οποία βαστούν κατειλημμένη όλη μέρα μην τυχόν και την χάσουν, επιδεινώνοντας την ποιότητα της οικονομικής και κοινωνικής ζωής για όλους τους άλλους που δεν βρίσκουν θέση.

Η διεθνής καλή πρακτική για την μείωση του φαινομένου cruising for parking και την εξυπηρέτηση όσων πραγματικά χρειάζονται στάθμευση, είναι να βρεθεί εκείνη η τιμολογιακή πολιτική που να φέρνει πληρότητα στις ελεγχόμενες θέσεις γύρω στο 85%. Δηλαδή σε ένα τετράγωνο που έχει 9 ελεγχόμενες θέσεις parking, η μία να είναι πάντα διαθέσιμη. Αν όλες οι θέσεις είναι πλήρεις, η τιμή είναι χαμηλή. Αν οι κενές θέσεις είναι περισσότερες από 1 στις 9, η τιμή είναι υψηλή.

Αν οι θέσεις μοιράζονται σωστά στους οδηγούς, το αποτέλεσμα φέρνει πολλαπλά κέρδη σε όλους. Τόσο στα μαγαζιά που θα δουν περισσότερους πελάτες όσο και στον Δήμο που θα δει περισσότερα χρήματα στα ταμεία του για να καλλωπίσει τους εμπορικούς δρόμους της πόλης και να προσελκύσει ποιοτικότερη πελατεία υψηλότερων εισοδημάτων.

Αντίθετα με ότι πιστεύει ο κόσμος, το δωρεάν parking δεν συμφέρει κανέναν παρά μόνο ελάχιστους τυχερούς που μια συγκεκριμένη μέρα βρήκαν θέση την οποία κρατούν κατειλημμένη όλη μέρα, επιδεινώνοντας την ποιότητα της οικονομικής και κοινωνικής ζωής για όλους τους άλλους που δεν βρίσκουν θέση.

Σε όσες περιοχές δεν υπάρχει σωστή τιμολογιακή πολιτική για το πάρκινγκ (ή είναι δωρεάν) είναι μετρημένο ότι τις ώρες αιχμής, τουλάχιστον ένα στα τρία αυτοκίνητα κινείται στους δρόμους ψάχνοντας για το parking του, επιβαρύνοντας αφόρητα ακόμα και μικρά ήσυχα στενά δρομάκια αμιγούς κατοικίας. Μάλιστα, οι έρευνες δείχνουν ότι σε κεντρικές περιοχές μεγαλουπόλεων το ποσοστό των αυτοκινήτων που κάνουν βόλτες σε αναζήτηση μιας (δωρεάν κατά προτίμηση) θέσης αγγίζουν το εντυπωσιακό ποσοστό του 50%.

Πρώτα λοιπόν οι κεντρικοί και μετά όλοι οι Δήμοι, οφείλουν να διαθέτουν δημοτική αστυνομία και αποφεύγοντας οποιαδήποτε υποχώρηση σε μικροσυμφέροντα, να ελέγχουν ασφυκτικά το πάρκινγκ. Ενώ για να έχουν συστηματικά καλά αποτελέσματα, οφείλουν να είναι σε εγρήγορση προκειμένου να διορθώνουν την τιμολογιακή πολιτική και να την εφαρμόζουν χωρίς εξαιρέσεις. Έτσι όχι μόνον ο έλεγχος θα είναι πιο αποτελεσματικός και οι θέσεις στάθμευσης θα επαρκούν για όσους τις έχουν πραγματικά ανάγκη.

Όσο οι Δήμοι αποφεύγουν να αναμετρηθούν με το θέμα του parking για να μην γίνουν δυσάρεστοι στους λίγους, τόσο μεγαλύτερα και άδικα προβλήματα δημιουργούν στους πολλούς.

Αγία Παρασκευή, 9/11/2017
Κώστας Κουρούνης
πολιτικός μηχανικός πολεοδόμος


Σχολιάστε το άρθρο - Η άποψή σας μετράει!